Comment se porte la location de matériel de chantier, dont Kiloutou est l’un des leaders en France ?
Olivier Colleau _ Comme le secteur de la construction dans son ensemble, qui représente les deux tiers de l’activité de Kiloutou, nous sommes dans une période de rebond depuis mi-2020. Nous constatons en outre un recours accru à la location, comme nous l’avions déjà observé après la crise financière de 2008. Les entreprises du BTP qui envisagent de reprendre leurs investissements après l’interruption de la période Covid voient bien tout l’intérêt de la location, qui constitue un coût variable et revient moins cher que l’acquisition de matériel. Le contexte de transition écologique pousse aussi dans cette voie : plutôt que de faire des choix d’investissement qui les engageraient à long terme et pourraient s’avérer obsolètes d’ici quelques années, certains clients préfèrent s’en remettre aux loueurs, dont c’est le métier d’investir.
Concernant précisément la transition écologique, quelles solutions préconisez-vous pour réduire l’empreinte carbone des matériels de chantier ?
O. C. _ Les matériels représentent environ 20 % des émissions d’un chantier. Qu’ils soient détenus en propre ou loués, ils sont comptabilisés comme des émissions directes pour les entreprises du bâtiment, qui sont de plus en plus nombreuses à s’engager sur un objectif de réduction de leur empreinte carbone. Le matériel est donc un levier important pour y parvenir, selon plusieurs voies complémentaires.
La première, à l’échelle de l’ensemble du secteur, est de maximiser l’utilisation des matériels. Sachant que les taux d’utilisation sont moins importants quand on en est propriétaire, la location, qui permet de répartir un parc entre différentes entreprises, est un moyen de réduire globalement le bilan carbone des chantiers. Dans cet objectif, nous proposons une nouvelle offre de partage d’engins, baptisée Youse, comme cela se pratique dans le secteur automobile avec le free-floating. Nous avons commencé à la déployer chez nos clients de l’industrie et de la logistique, dont les organisations très structurées sont bien adaptées à cette mutualisation. Nous souhaitons l’étendre au secteur du BTP, sachant que le dispositif que nous mettons en place lève le frein de la responsabilité en cas d’incident, grâce à un système de badge qui identifie précisément l’utilisateur d’un engin mutualisé sur tel ou tel créneau horaire.
La deuxième voie concerne l’usage des matériels, avec à la fois les systèmes techniques tels que le start & go, que l’on trouve déjà dans l’automobile, mais aussi le développement de l’écoconduite, ce qui passe par la formation des équipes. Mais le levier principal réside dans le changement de motorisation des matériels.
Quelle est l’alternative aux motorisations thermiques / diesel ?
O. C. _ Elle est triple. La principale est l’électrique, qui est particulièrement adaptée à de petits engins : non seulement les nacelles électriques, comme nous en proposons depuis un certain nombre d’années, mais aussi les pelles et autres chargeuses électriques, jusqu’à huit tonnes, ce qui est beaucoup plus récent. La deuxième, ce sont les engins hybrides. Comme pour les automobiles, c’est une solution de transition, dont l’inconvénient est de nécessiter deux types de moteurs et de réservoirs. Ce n’est donc pas la voie de demain. La troisième, encore au stade expérimental aujourd’hui, est l’hydrogène, qui sera réservé aux gros engins, de terrassement en particulier, de la même manière qu’on envisage cette source d’énergie pour les poids lourds. À terme, il y aura donc un bouquet de solutions, selon le type de machine et l’usage qu’on en fera.
Dès à présent, l’électrique se développe sur les chantiers. Nous y contribuons. Avec nos fournisseurs, nous avons élaboré une gamme dédiée à la transition écologique, « Impakt », comportant une soixantaine de matériels référencés. Les tests que nous avons réalisés dans notre centre technique montrent que leurs performances sont au moins aussi bonnes que celles des matériels équivalents fonctionnant avec un moteur thermique. Il faut souligner aussi que ces matériels alternatifs apportent une réponse positive sur trois points essentiels en plus des faibles émissions de CO2 : ils ne polluent pas, car ils n’émettent pas de particules fines comme les moteurs diesel ; ils font très peu de bruit ; et ils ne vibrent pas. Cela signifie moins de pénibilité pour les compagnons et moins de nuisances pour les riverains. C’est-à-dire des bénéfices immédiats, complémentaires des bénéfices à long terme de la décarbonation.
Chez Kiloutou, ces matériels alternatifs – 100 % électriques dans leur grande majorité – ont représenté 20 % de nos achats d’engins motorisés en 2022, une proportion qui est en augmentation constante dans la période récente, et va progresser encore.
Qu’en est-il du coût des matériels électriques ?
O. C. _ À l’achat, une machine électrique, par rapport à son équivalent thermique, est aujourd’hui deux fois plus chère, en raison à la fois du coût des batteries et des faibles volumes de production actuels. Si l’on calcule le coût total de détention, cet écart se réduit toutefois – il est alors de 35 à 50 % – grâce aux économies sur le poste énergie. Par ailleurs, la durée de vie et les coûts de maintenance ne varient pas selon la motorisation : sur un engin de chantier, ce sont les équipements autres que le moteur qui s’usent en premier.
En dehors du coût, quels sont les freins à lever pour faciliter le développement des matériels électriques de chantier ?
O. C. _ Comme la transition écologique dans son ensemble, ce sujet soulève des questions qui nécessitent de s’y préparer collectivement. Dans cet esprit, nous avons pris l’initiative, depuis 2021, d’organiser les « Rencontres du matériel durable », en invitant autour de la table tous les acteurs de la filière, dont la FFB et d’autres organisations professionnelles. Outre les solutions technologiques et les questions de coût, nous avons identifié trois axes de travail. Tout d’abord, la création d’un référentiel carbone dédié aux matériels, en se mettant d’accord avec les fabricants sur un mode de calcul des émissions, afin de mettre à la disposition des entreprises utilisatrices une information précise et unifiée qui les aide à quantifier leur propre impact carbone, notamment lorsqu’elles répondent à des appels d’offres.
Ensuite, la question des infrastructures de recharge électrique – question que tout le monde se pose pour les automobiles mais qui n’a pas vraiment été abordée jusqu’à présent pour les matériels de chantier, alors qu’elle est essentielle : sur des chantiers qui fonctionneront demain intégralement à l’électrique, ces infrastructures devront être dimensionnées pour fournir une puissance très importante et alimenter des super-chargeurs destinés
à réduire le temps de charge. Celui-ci est aujourd’hui presque aussi long que le temps d’utilisation des matériels, ce qui ne sera pas viable sur des chantiers 100 % électriques.
Enfin, le sujet humain n’est pas le moindre. La bascule vers les matériels décarbonés implique des efforts collectifs pour sensibiliser et former les équipes et accompagner l’évolution des organisations et des pratiques sur les chantiers.
Nous sommes heureux de voir l’implication de la FFB sur tous ces sujets, qui nécessitent d’avancer ensemble !
